Grève massivement suivie aux RER A et B : les revendications pointent directement la politique de privatisation

 

Des emplois supprimés: du retard sur toute la ligne!

Ce 9 novembre 2009, la grève des personnels RATP des lignes A et B du RER à l’appel de leurs syndicats majoritaires (et de personnels SNCF du RER B) est massivement suivie, à plus de 85%. Elle suit plusieurs grandes mobilisations dans l’année, particulièrement sur le RER B, auxquelles les directions ont refusé de répondre sur le fond.

 

Cela ne peut plus durer. La recherche de la rentabilité financière sur le réseau historique RATP, pour, comme l’a proclamé le PDG Mongin, partir à la conquête de marchés étrangers et rentrer dans les « TOP 5 » des firmes mondiales de transport urbain, a des conséquences de plus en plus insupportables pour l’exécution du service public, les conditions de travail et de rémunération.

 

La fin de l’interconnexion RATP/SNCF à gare du Nord pour le RER B a été surtout le moyen de supprimer des personnels, des temps de pause. Pour le STIF de Huchon, elle rentre dans une logique de mise en concurrence de toute la ligne à termes.

Sur le RER B comme sur le A, les sous-effectifs se font de plus en plus lourdement sentir. D’autant que les directions tentent de supprimer les « glissements » dans les terminus. Preuve que les restructurations n’ont pas pour but d’améliorer la régularité des rames pour les usagers mais pour conséquence de la dégrader. 

Comme dans toute l’entreprise, les salaires, notamment les salaires de base, sont scandaleusement bloqués.

L’annonce par Mongin d’un bénéfice en hausse de 16% pour le 1^er semestre 2009, malgré la « crise », traduit l’intensification de notre exploitation. Dans le but néfaste que Sarkozy lui a assigné.

 

La force de la mobilisation des collègues du RER est un formidable encouragement pour tous les salariés de la RATP.

Il montre, après le contrecoup de la bataille des retraites d’il y a deux ans, que les rassemblements très larges nécessaires sont possibles dans les attachements pour mettre en échec la politique de privatisation rampante, défendre et regagner les conditions du service public.

 

Le moment est particulièrement important, à la RATP et à la SNCF, avant l’examen du projet de loi sur le Grand Paris, l’entrée (soi-disant) en vigueur du règlement européen de marchandisation, la campagne des élections régionales.

Le moment est encore d’autant plus important que les mobilisations pour le service public se développent partout : à la SNCF après la grève du 20 octobre, au Pôle emploi, à France Telecom…

A l’éducation nationale, maintenant à La Poste, demain sans doute dans l’ensemble de la fonction publique, une journée nationale de grève est fixée au 24 novembre 2009. Après le développement à l’échelle du pays du mouvement contre la transformation de La Poste en SA et la marchandisation du courrier, les conditions d’un mouvement d’ensemble pour gagner, pour commencer à mettre en échec la politique du pouvoir, existent.

Objectivement ! Communistes, nous mettrons toutes nos propositions et initiatives pour y contribuer.

 

Lien vers nos précédents articles sur le RER B

Ni dupes de Fillon, ni dupes de Huchon. Pour l’entreprise nationale RATP et le monopole public RATP/SNCF des transports urbains d’Ile-de-France !

 

Retour sur l’amendement du 21 septembre

 

Le 21 septembre 2009, le gouvernement a fait adopter par l’Assemblée nationale une modification profonde de l’ordonnance de 1959 sur les transports de voyageurs en Ile-de-France, un texte fondamental qui encadre l’activité de la RATP.

Comme les députés de notre parti, nous ne pouvons que condamner la précipitation du gouvernement et sa méthode : faire passer une disposition d’une telle ampleur sous forme d’amendement de dernière minute.

 

L’amendement comprend deux points principaux. Il prétend adapter le cadre légal de la RATP à l’application, à partir du 3 décembre du règlement européen de marchandisation des transports de voyageurs, souvent mensongèrement OSP (organisation du service public du transport de voyageurs par chemin de fer et par route).

 

L’amendement fixe les dates jusqu’auxquelles la RATP continuera d’avoir le monopole de l’exploitation de son réseau existant, « historique ». Le gouvernement a choisi les dates les plus lointaines que prévoit le règlement : 2024 pour les dépôts bus, 2029 pour les tramways et 2039 pour le réseau souterrain, métro/RER.

L’amendement redéfinit les patrimoines respectifs de la RATP et du Syndicat des transports d’Ile-de-France, le STIF. Au STIF, le matériel roulant. A la RATP, la totalité des infrastructures dont elle a déjà la responsabilité de la gestion mais qu’elle ne possède qu’à 45%.

 

Nous savons, avec l’expérience de nos luttes des dernières années et celles de camarades d’autres services publics, combien ces questions d’aspect technique et juridique sont importantes.

 

Nous ne cessons de nous battre contre la mise en concurrence du réseau RATP actuel et pour l’extension à toute l’Ile-de-France du monopole public RATP/SNCF.

La première disposition repousse la mise en concurrence du (seul) réseau historique longtemps après les dates avancées jusqu’à présent par la direction de la RATP. C’est objectivement un peu mieux.

Mais cette disposition, nous en sommes conscients, a aussi pour but de permettre l’application dès 2010 de la concurrence sur les autres réseaux existants et sur les lignes nouvelles. C’est toujours aussi inacceptable !

 

L’exemple de la SNCF, pour ne pas parler d’EDF (séparée du RTE, Réseau de transport de l’électricité) est éloquent.

La séparation de l’exploitation et des infrastructures, attribuée par le gouvernement en 1997/8 à RFF, a conduit à accélérer la course au profit à la SNCF, à délaisser l’investissement public pourtant indispensable côté RFF.

C’est une étape modélisée du scénario français et européen de mise en concurrence et de privatisation des grands services publics de réseau : les investissements en infrastructures, coûteux et peu rentables doivent être payés par le contribuable et gérés par le « régulateur », « l’autorité » qui organise la concurrence entre les entreprises qui vont engranger, elles, les profits.

C’est pourquoi nous nous sommes toujours battus pour que l’exploitant RATP ne soit pas séparé de ses infrastructures (aussi une nécessité pour l’interopérabilité et la sécurité). Dans ce sens, la deuxième disposition de l’amendement pourrait nous convenir.

 

Nous ne sommes bien sûr pas dupes des intentions du gouvernement qu’il révèle.

Mais ne laissons pas Huchon détourner la vraie question !

 

Depuis l’adoption de l’amendement, le débat s’est emballé.

Le président PS du Conseil régional et du STIF en particulier, M. Jean-Paul Huchon, soutenu par sa majorité, par le Modem, par le Maire de Paris s’insurge que le patrimoine de la RATP n’est pas été attribué au STIF.

Il crie à spoliation de la collectivité et dénonce (pas trop tôt) une perspective de privatisation.

 

Pour nous, il n’y a pas une marchandisation « régionale » ou de « gauche » qui serait préférable à une marchandisation de droite.

Nous ne pouvons pas adhérer à la démarche de M. Huchon et à ses explications.

 

- Pas seulement parce que nous nous souvenons que, pendant la bataille pour notre régime de retraite, sa seule intervention a été de demander l’application du service minimum et le « dédommagement des clients ». Pas seulement parce qu’il avait tenu à sortir le STIF du circuit de financement de nos retraites pour faciliter la contre-réforme.

- Pas seulement parce que nous avons lu son livre (« De battre ma gauche s’est arrêtée » – 2008) dans lequel il estime qu’il n’y a plus de raison que les services publics soient effectués par des entreprises publiques ou bien que renationaliser GDF serait « revenir 25 ans en arrière ».

 

En 2004 et 2005, M. Huchon avait déjà revendiqué bruyamment la prise de possession par le STIF du patrimoine et des droits patrimoniaux de la RATP. Il avait alors clairement annoncé son objectif : avoir tous les éléments pour préparer la mise en concurrence des opérateurs, y compris sur le réseau historique de la RATP, dans la perspective du règlement européen. Lors de la réunion du CA du STIF du 5 novembre 2004, il a « contesté le fait que la RATP

bénéficie de droits exclusifs « ad vitam aeternam » pour l’exploitation des services au moment même où apparaît une perspective de mise en concurrence des lignes de transport dans le cadre d’une nouvelle réglementation européenne ».

Drôle d’attachement à la RATP !

Nous avions à ce moment sorti plusieurs tracts pour dénoncer cette participation au travail de sape du service public.

Huchon a arrêté sa campagne sur le patrimoine un peu plus tard après que les services du gouvernement l’ont assuré que le STIF acquérait automatiquement le patrimoine lors de l’application du règlement OSP.

Il est refait aujourd’hui mais ce n’est pas notre problème. Malheureusement, son raisonnement reste le même : il veut que ce soit la région qui organise la marchandisation le plus tôt possible.

 

Quant à considérer que la collectivité va être spoliée de 8 à 10 milliards d’euros, représentant la valeur des infrastructures, c’est déjà admettre que la RATP est une entreprise privée.

Drôle de façon de lutter contre la privatisation !

 

Rien dans les démonstrations de Huchon de modifie notre position, exprimée plus haut, pour l’unité infrastructures/exploitation pour l’entreprise RATP.

 

Sur un autre point toutefois, le communiqué du CA extraordinaire du STIF du 28 septembre 2009 rejoint nos préoccupations : que « la RATP assume ses missions de service public au seul bénéfice des usagers franciliens », étant entendu que nous n’acceptons pas que la RATP continue à développer une activité en dehors du service public, par exemple à l’étranger.

 

La stratégie du gouvernement se confirme et se précise :

 

Nous sommes bien conscients que s’il prolonge le monopole de la RATP sur le réseau historique et garantit l’unité infrastructure/exploitation, le gouvernement ne le fait pas pour consolider le service public assumé par l’entreprise nationale.

 

Sarkozy a laissé entendre en juin qu’il programmait le changement de statut de la RATP (pour en faire une SA) d’ici la fin du nouveau mandat du PDG Mongin. La privatisation rampante continue et nous sommes les mieux placés pour nous rendre compte de la dégradation des conditions de travail et de service.

 

L’amendement du 21 septembre révèle l’option retenue par le gouvernement, conforme à ce que proclame Mongin : faire de la RATP un acteur majeur du marché concurrentiel mondial des transports urbains (ou un allié de choix à terme pour une multinationale).

 

Pour cela, le gouvernement décide de donner du temps et un « marché protégé » à la RATP en Ile-de-France où, « opérateur historique », elle va pouvoir financièrement et techniquement disposer d’une base solide pour se développer ailleurs.

Dans les intentions du gouvernement et de la direction, le processus de privatisation va évidemment toujours s’accélérer dans le réseau historique, aux dépens des agents et des usagers, pour dégager des marges de profit.

La politique de filialisation du maximum d’activités va s’aggraver.

 

Enfin, il ne nous échappe pas que la propriété des infrastructures pourra servir à endetter considérablement la RATP sur les marchés financiers pour financer, non pas l’investissement, mais le rachat de réseaux partout dans le monde. On fera payer la dette notamment aux acteurs du réseau historique.

 

Nous ne ferons pas semblant d’être naïf et de croire que la RATP, pilotée comme en groupe privée, en vue de la privatisation, pourrait suivre un « modèle de gestion alternatif », comme la direction essaie de le vendre aux syndicats.

 

Plus que jamais, des axes précis pour défendre le service public, mettre en échec le processus de privatisation de la RATP

 

Sur le fond, nous n’avons pas d’autre choix que d’être intransigeants !

 

- Sur les statuts :

 

La RATP doit rester une entreprise nationale, à vocation régionale en Ile-de-France, ouverte à des coopérations entre entreprises publiques de transports de province voire de l’étranger. L’importance de la région Ile-de-France, 60% des déplacements urbains du pays, suffirait seule à justifier le statut d’entreprise nationale.

La RATP pourrait et devrait devenir le socle d’un service public national du transport urbain composé d’entreprises publiques, régies municipales, d’agglomération, régionales…

 

La défense du statut des personnels est non seulement un impératif social mais continue d’être un point essentiel de la bataille contre la privatisation. La question des retraites n’est toujours pas définitivement réglée (adossement). La bataille contre le double-statut, système écœurant, inacceptable par chacun de nous est primordiale.

 

- Sur la mission de service public : pour le monopole public RATP/SNCF sur l’ensemble de l’Ile-de-France !

 

Cette revendication devrait couler de source pour toute la « gauche ». Là, nous attendons de Huchon et de sa majorité qu’ils accordent à la RATP les réseaux de grande banlieue qui viennent à renouvellement, qu’ils pèsent pour que les filiales RATP soient intégrées, sous statut, au sein de la Régie, de même pour les réseaux de Transdev que le gouvernement vient de livrer à Véolia mais dont la RATP est « actionnaire ».

(A noter que nos collègues de plusieurs villes de province se battent contre la privatisation de Transdev et pour la remunicipalisation de leurs réseaux).

 

Le prétexte européen pour justifier la mise en concurrence tient moins que jamais. Le règlement « OSP » n’a aucune légitimité pour s’appliquer. On voit comment, lorsque ça les arrange, les gouvernements et l’UE se moquent de propres règles (déficits budgétaires…).

 

Dans les semaines qui viennent, les questions relatives à la RATP seront au centre de l’actualité avec :

le projet de loi sur le « Grand Paris »

l’entrée en application « officielle » du règlement européen

le début de la campagne des élections régionales

 

Dans un contexte général de développement des luttes (La Poste), autant d’occasions pour stopper la privatisation de la RATP, inverser le processus, défendre et reconquérir notre service public d’entreprise nationale !

Conseil des ministres du 29 juillet : RATP et Poste, même combat pour le service public ! Et en même temps !

 

Le Conseil des ministres du 29 juillet a lancé la nouvelle attaque contre le service public de la Poste.

D’ici décembre, le projet de loi devrait être adopté comprenant entre autres l’ouverture totale à la concurrence des activités courrier avec la transposition de la 3^ème directive postale européenne et le changement de statut de l’entreprise qui d’EPIC deviendrait société anonyme. Les promesses d’ouverture du capital uniquement à des investisseurs publics n’engagent que ceux qui les croient. On se souvient des mêmes promesses de Sarkozy pour GDF. On vient de voir, dans notre secteur, comment la Caisse des dépôts et consignations est conduite à faire le jeu de Véolia-Transports en lui livrant Transdev.

 

Le même Conseil des ministres a renouvelé Pierre Mongin comme PDG de la RATP. Fin juin à la Défense, Sarkozy a annoncé sa feuille de route pour les mois et les années à venir. C’est exactement la même que celle de Bailly à La Poste (mais que nous connaissons bien à la RATP. Les prochaines étapes du processus de privatisation sont les mêmes.

 

L’entrée en vigueur (très progressive) du règlement européen de mise en concurrence des transports de voyageurs est programmée à partir du 3 décembre 2009. Le fait que le Parlement français n’ait même pas son mot à dire (les « règlements » européens n’ont pas le même statut que les « directives » paraît-il) ajoute à l’absence totale de légitimité de cette disposition.

 

La transformation du « Groupe RATP » en acteur privé international dans la concurrence est le but exprimé par Sarkozy : « Je dis d’ailleurs à Pierre Mongin… un nouveau règlement européen met la RATP devant un choix. Soit la RATP devient une régie locale soit elle devient une véritable entreprise de service public. Pour moi, c’est la deuxième option qui est clairement en cause…».

Sur ce plan, rien de nouveau que nous n’ayons déjà dénoncé dans nos luttes contre l’affaiblissement du service public d’entreprise publique.

 

Mais pour la première fois, même si ce n’est pas davantage une surprise, le Président évoque un futur « changement de statut » de la RATP pour le mandat de Mongin. Derrière l’expression trompeuse : « véritable entreprise de service public », c'est-à-dire entreprise de droit privé. Les commentateurs ne s’y sont pas trompés. D’EPIC, le pouvoir voudrait faire de la RATP une SA, ouvrir son capital, etc… On connaît le scénario.

 

Important est pour nous de constater que le calendrier se précipite et coïncide avec celui de la bataille de La Poste.

 

En complément de l’opération autour du règlement OSP et des annonces de Sarkozy, le projet de loi sur le « Grand Paris » adopté en Conseil des ministres le 13 juillet fait de la « préparation de la RATP à la concurrence » son deuxième objet. Il passera au Parlement, également à l’automne. 

 

La période correspond également au début de la campagne pour les élections régionales. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le président PS sortant de la Région et du STIF et sa majorité de « gauche plurielle » n’ont pas été un rempart contre la privatisation de la RATP. Au contraire, Huchon a accompagné la casse de notre statut de retraite en désengageant la Région de son financement. Il s’est lancé dans une offensive pour s’emparer du patrimoine de la RATP. Il conçoit publiquement son rôle comme un rôle de préparation de la mise en concurrence. Quelle que soit la validité de l’objectif, les nouvelles tarifications sociales, faisant payer par les salariés franciliens les transports des plus pauvres d’entre eux, accompagne la privatisation et la désocialisation des profits de la RATP.

Les régionales seront l’occasion de se faire entendre et de mettre chacun devant ses contradictions.

 

Le rapport de forces de la bataille de la fin 2007 contre la casse du régime spécial ne s’est pas volatilisé – d’autres se développent.

 

Malheureusement, tout ce que nous avions dit et dénoncé, militants politiques et syndicaux, s’est vérifié, aussi bien la nouvelle étape du processus de privatisation, que celle du démantèlement de l’ensemble des régimes de retraite.

Nous ne pouvons pas considéré, malgré la défaite, dont l’analyse des causes reste d’actualité, la bataille des retraites comme terminée. L’adossement de la nouvelle caisse au régime général n’est toujours pas réalisé (et on nous disait que c’était urgent !).

Surtout, la colère monte contre le double statut, la fin du 1/5^ème et d’autres acquis pour les nouveaux embauchés depuis le 1^er janvier. Le double-statut, la fin de la casse de nos avantages est une condition impérative de la privatisation et du changement de statut de l’entreprise. Nous avons toutes les raisons de renforcer la mobilisation sur ce point essentiel.

 

Les immenses manifestations de salariés, du privé et du public, le 29 janvier, le 19 mars, le 1^er mai ont marqué la capacité de mobilisation et le rejet majoritaire sur le fond de la politique du pouvoir.

Tout est fait pour faire oublier cette force. Mais elle existe bien.

Le pouvoir a reporté le projet de loi de changement de statut de la Poste, précisément pour qu’elle ne converge pas vers cette revendication précise. Poste/Hôpital/SNCF/RATP/énergie… : les conditions objectives de convergences de luttes sont toujours aussi fortes pour le service public.

 

Nous n’aurons de chance de gagner dans les nouvelles batailles décisives qui s’annoncent qu’en étant conséquents sur des positions de fond :

 

-                      Refus de l’application des règlements et directives de mise en concurrence. Le pouvoir en France et l’UE n’ont aucune légitimité pour les imposer. L’abstention massive aux dernières élections européennes en est un signe. Elles sont néfastes pour les salariés, usagers, l’aménagement du territoire… En conséquence, nous nous battons pour le maintien et le développement des monopoles publics historiques RATP et SNCF en Ile-de-France (là aussi, les responsabilités du STIF sont grandes). Notamment, nous exigeons l’intégration à la RATP de ses filiales de droit privé et des filiales de Transdev (Cars Perrier, Cars Giraud, cars d’Orsay,… liste dans l’article ci-dessous).

-                      Défense intransigeante des statuts de la RATP. Le statut de l’entreprise, entreprise nationale, opération dans une région, est pleinement justifié. L’Ile-de-France représente 60% des transports urbains du pays. L’entreprise nationale RATP peut et doit être le moteur, sur le mode de la coopération, d’un développement d’un service public national avec des opérateurs publics, municipaux, régionaux… dans tout le pays. Sans préjudice de coopération avec des services publics étrangers mais pas pour conquérir des marchés.

La défense des pans restants du statut du personnel s’inscrive pleinement dans la bataille pour le statut de l’entreprise.

De même que les batailles pour l’emploi, les salaires, les conditions de travail et la qualité du service rendu sont toutes liés à la riposte à la privatisation.

 

De tous ces sujets dépend l’avenir de notre service public. Pour nous, il n’est pas négociable !

La bataille du RER B, au cœur de l’avenir du service public, nous concerne tous

Le STIF a décidé en juillet 2007 d’établir « l’interopérabilité » entre la partie nord exploitée par la SNCF et la partie sud de la ligne, exploitée par la RATP. A priori, le prétexte avancé semble répondre à une louable préoccupation : améliorer la régularité. A y regarder de plus près, ce n’est pas vraiment ça. L’option du STIF s’est traduite maintenant traduite dans les nouveaux contrats STIF/RATP et STIF/SNCF, les directions des deux entreprises essayant de la mettre en place en ce moment.

L’interopérabilité n’amènera aucun bénéfice pour l’usager qui attend avec impatience la rénovation du nord de la ligne prévue pour 2012. Pour les agents, rien que ceux de la RATP, la suppression de la « relève » (changement des équipes à Gare du Nord) se traduirait par la suppression de 16 emplois. La mise à niveau des normes de travail RATP et SNCF donnerait aussi lieu à des difficultés techniques, de nouvelles contraintes et dégradations des conditions de travail, sans compensation.

Mais l’enjeu essentiel de la lutte va encore au-delà. Le STIF, syndicat des transports d’Ile-de-France, s’inscrit pleinement dans la perspective de mise en concurrence et de marchandisation des réseaux de transports urbains d’Ile-de-France. La ligne B du RER, dans sa situation actuelle, n’y est pas adaptée. Quelle entreprise privée, éventuellement même une filiale privée de la RATP ou de la SNCF, aurait intérêt à prendre possession d’une concession sur une moitié de ligne ?

L’interopérabilité cache l’arrière-pensée de préparer la mise en concurrence de la ligne en même temps qu’elle crée un précédent dans la remise en cause des monopoles historiques que RATP et SNCF exercent sur les lignes de transports qui leur ont été confiées en 1948 et 1949.

La ligne spéciale « CDG express », en préparation de Roissy à la Gare de l’est, en doublon de la partie nord du RER B, illustre le choix du gouvernement, de son côté, d’engager à un autre niveau la privatisation. Le trust Vinci s’apprête à se voir accorder le marché.

Le STIF, avec sa majorité de « gauche », ne soit plus jouer aussi la carte de la mise en concurrence et de la privatisation, sur le réseau ferré comme sur le réseau bus. Il est de notre responsabilité politique de rappeler à ses responsables, désignés notamment par la majorité du Conseil régional et celle du Conseil de Paris ce que veut dire défendre le service public d’entreprise publique.

La lutte des agents du RER B est notre lutte à tous, aussi bien sur contre la remise en cause des conditions de travail que contre la perspective de privatisation, donc pour le respect de la répartition des attributions RATP et SNCF sur chaque partie de la ligne.

Le peuple irlandais vient de montrer avec éclat, après les Français et Néerlandais, le refus des peuples de l’UE de la « concurrence libre et non faussée », de ses traités, directives et autres règlements qui servent à nos gouvernants à casser nos acquis, nos services publics. Sur tous les fronts, nous pouvons gagner !

La direction de la RATP remplace la poésie par la publicité

Pierre Mongin a visiblement décidé de suivre le raisonnement de Patrick Le Lay. L’ancien patron de TF1 affirmait vendre à Coca-Cola du « temps de cerveau humain disponible ». Le PDG de la RATP ne veut pas laisser du temps de cerveau disponible du voyageur échapper à la publicité.

Depuis 15 ans, en partenariat avec plusieurs maisons d’édition dont le Temps des Cerises, la RATP avait lancé l’initiative « Poésie dans le métro ». Quelques vers, de poètes célèbres ou non, affichés en bout de rame, incitaient les passagers à la rêverie, la méditation, au voyage intellectuel, à l’évasion notamment aux heures de pointe. Pas à la consommation.

La direction de la RATP a décidé de mettre fin à cette expérience culturelle. Ses motivations ne sont pas difficiles à percevoir. La recherche du profit financier maximal en vue de la privatisation ne tolère pas qu’un espace, si réduit soit-il, lui soit soustrait.

Même réduit, l’espace poétique est un espace politique qui échappe au capitalisme.

Nous invitons les agents de la RATP, les usagers, toutes les personnes attachées à la diffusion de la poésie, à protester du ministère de la Culture, du Syndicat des transports d’Ile-de-France et de la direction de la RATP.